2003 Citroën C5 2,0i 16V Prestige 

Herunder er der forskellige bil historier, god fornøjelse.

Et par af de busser jeg kørte i - til venstre en Italiensk bygget Mercedes 303 fra Padane en lille flyfabrik i Modena,  i midten og til højre en 54 personers Dansk bygget Scania 85S årgang 1975, fra den hedengangne Ørum P. karosseri fabrik i Herning

Et par billeder af skolebussen i Lisbjerg 1980, en 50 personers Scania 145 V8 årgang 1978 ligeledes bygget på Ørum P. i Herning.

DKW er et af de få bilmærker, som man kan sige, er en enkelt mands værk.
Jørgen Skafte Rasmussen blev født i Nakskov i 1878. Han blev udlært som maskinarbejder på fabrikken "Guldborg" i Nykøbing Falster og læste videre på den tekniske skole i Mittweida i Sachsen og allerede som 25-årig - i 1 1903 - startede han sit eget firma, som lavede damparmaturer og lignende.

Firmaet havde navnet DKW, som da stod for 'Dampf Kessel Werk' - direkte oversat = Damp-kedel-fabrikken. Skafte Rasmussen var levende interesseret i biler, og havde gennem flere år planer om en dampdrevet bil (direkte oversat til tysk = Dampf-Kraft-Wagen. De har også været brugt som forkortelse for "Das Knaben Wunsch" og "Das Kleine Wunder", men aldrig, som mange ellers tror, "Deutsche Kraft Wagen").

I 1916 havde han fremstillet en prototype, men da det efter 1. Verdenskrig ikke gik så godt med afsætningen af damparmaturer, begyndte han i stedet at eksperimentere med en lille to-takts motor.

Denne lille motor på 25 cm3 var oprindelig tænkt som et stykke legetøj - "Das Knaben Wunsch" - men det viste sig, at den var glimrende egnet til at montere på cykler.

Allerede i 1920 var salget af denne lille motor betydeligt, og tilskyndet af succesen lavede Skafte Rasmussen en større motor. Dette førte direkte ind i motorcykelproduktion, og allerede i 1927 var DKW den største motorcykelfabrik i Europa og i 1928 den største i verden.

Skafte Rasmussen drøm om at lave biler var dog ikke glemt, og i 1920 kunne han fremvise sin første bil på Leipzig udstillingen. Den blev fremstillet i de forhenværende D-Wagen fabrikker i Berlin, som var blevet overtaget af DKW. Denne første model var karakteristisk for sin to-takts motor, et princip som DKW brugte til deres motorcykler, og som de fulgte lige til slutningen i 1966. Motoren på 584 cm3 på to cyl. ydede 16,5 hk. Det var en "chassis-løs" træramme konstruktion. En meget populær topersoners sportsudgave med 18 hk blev udviklet fra denne model. i 1930 fremkom "4=8" med en 780 cm3 22 hk's motor.

I 1931 kom de første forhjulstrukne DKW biler; F 1 med 490 cm3 og F 2 med 584 cm3 motor anbragt på tværs - det var faktisk den første bil med denne konstruktion, som senere blev genoptaget af Morris/Austin i Minien. Et princip, som i dag er næsten enerådende i mindre biler. Forhjulstræk blev brugt på adskillige af de følgende modeller.

 

I 1932 indgik DKW sammen med Audi, Horch og Wanderer i Auto Union koncernen. Den 2 cyl. forhjulstrukne 589 cm3 Recihklasse og 684 cm3 Meisterklasse og de baghjulstrukne Sonderklasse og Schwebeklasse med V4 motor på 1054 cm3 var blandt de populæreste tyske biler op til 1939.
Den anden verdenskrig blev noget af en katastrofe for DKW fabrikkerne. Blandt det lidt, som blev reddet fra ruinerne var konstruktionstegningerne til en ny trecylindret to-takts motor og et nyt karosseri. I 1949 lykkedes det for et konsortium at danne et nyt Auto Union i Düsseldorf, som i 1949 startede produktionen af DKW 3=6 senere kaldet Auto Union 1000.

På det tidspunkt var Jørgen Skafte Rasmussen ude af billedet. Han havde mistet alt og var flyttet til København, hvor han levede i relativ ubemærkethed, til han døde i 1964, 86 år gammel.

I 1945 blev DKW fabrikkerne i DDR nationaliseret sammen med de øvrige Auto Union fabrikker. Før krigen var DKW blevet produceret i Schopau ved Berlin-Spandau. I 1948 blev produktionen først genoptaget i de forhenværende Auto Union/Audi fabrikker i Zwicau. Modellen, der lavedes her, kaldtes IFA F8. IFA (Industrievereinigung Volkseigener Fahrzeugwerke) var ikke et mærkenavn, men stod for en sammenslutning af flere forskellige nationaliserede fabrikker, deriblandt DKW, Audi, Framo, Phänomen, diverse traktorfabrikker og karosseriværksteder. Men IFA mærket blev benyttet til nogle motorcykler og biler - især for eksport. IFA F8 var udviklet fra DKW Meisterklasse fra 1939, med en 2-cyl to-takts motor på 664 cm3, forhjulstræk og før krigs karosseri. Den blev produceret fra 1948-55 og blev efterfulgt af A.W.Z. (Automobilwerk Zwicau); senere Trabant type P 70. IFA F9 var en DKW konstruktion, som ikke nåede at komme i produktion før krigen. Den havde en 3-cyl. to-takts motor på 894 cm3, forhjulstræk og et nyt karosseri. Produktionen startede i 1950 i Zwicau, og blev senere overflyttet til Eisenach. Produktionen blev indstillet i 1956 til fordel for den nye Wartburg. DKW fabrikken i Düsseldorf brugte den samme 3-cyl to-takts motor og det samme karosseridesign i deres efterkrigsmodeller. Der er noget, der tyder på, at en kopi af tegningerne er kommet til Sverige, idet Saab's to-takts motor, DKW og Wartburgmotoren ligner hinanden som trillinger.

IFA modellen F9 blev efterfulgt af Wartburg, som havde samme mekaniske opbygning med 3-cyl to-takts motor og forhjulstræk, men med et nyt karosseri. Først en 894 cm3 på 40 hk og en 50 hk for sportsudgaven. Slagvolumen blev i 1962 hævet til 991 cm3 og 45 hk. I 1966 kom et nyt chassis og i 1967 kom et nyt karosseri. Det er grundlæggende den samme model, der fremstilles i dag næsten 20 år senere, om end der er indført utallige forbedringer gennem årene.

IFA F8 blev efterfulgt af Zwicau P70, med samme motor på 684 cm3 og forhjulstræk, men med et nyt karosseri i glasfiber. Dette var den første masseproducerede tyske bil med glasfiberkarosseri., 25.000 blev lavet. I 1959 blev den efterfulgt af P50, som blev markedsført under navnet Trabant. Totaktsmotoren på 2 cyl. og 500 cm3 var en videreudvikling af P70 motoren. I 1962 blev den forøget til 594 cm3. Som P70 har Trabant glasfiberkarosseri og forhjulstræk. Allerede i 1965 havde man fremstillet over 300.000

Bilerne var ikke lavet af glasfiber som vi forstår ved glasfiber, men det er spundne bomuldsmåtter som er over hældt med harpiks som bindemiddel og støbt i karroseriformen, skærme, front, bagklap, dørplader, tag, det hedder Duroplast.Tramp modelen har kun Duroplast på frontklap og forskærme, resten er metal, fordi det skal forstærke den selvbærende konstruktion, ja duroplasten er faktisk medbærende, bilen har ikke fast chassisramme som storebror Wartburg.Sationcar, eller som Østtyskerne siger Combi, har metalbagdør, både den sidehægslede Trabant 500/600 og den top hængslede Trabant 601.

KILDER: The complete Encyclopaedia of Motorcars; 1985 - 1968; Edited by G. N. Georgano; Ebyry Press, London 1968
The Illustrated Encyclopaedia of the Worlds Automobiles; David Burgess Wise; Chartwell Books, New Jersey 1979.
Berømte Biler; J. D. Scheel; Politiken; København 1962.
Bilens Historie; Jan Söderström; Populær Mekanik; København 1960 - 1962.
Hundrede Års Danske Bilkonstruktioner; Carl E. Andersen og Tom Christensen; Danmarks Tekniske Museum; Helsingør 1970.
Der grosse Auto-Salon; Heinz Kranz, Eugen K. Schwarz, Hans Günther Wolf; Ehapa-Verlag GmbH; Stuttgart 1964.
FDM-Motor nr 19/1964
Erling Pedersen, ejer af tre Trabanter, en Trabant 600 Limousine fra 1963, En 601 Limousine fra 1982 og En Trabant Tramp / jagtvogn fra 1983.
 

         Fra André Citroën til BX

 Af: Brede Huseby

Oversat af: Preben Karlson

Bil verdenen har meget at takke André Citroën for! Denne eventyrer og industrimand som blev født i 1878.

I 1908 gik han ind i bilbranchen for første gang, som chefsingeniør i den   kriseramte bilfabrik Mors. Citroëns evne og politik      førte til at fabrikken fik  et par tusind biler på vejen året efter. Det var alligevel for sent for Mors, og   Citroën placerede da sine midler i en anden industri, en tandhjulsfabrik.   Denne virksomhed har fået sin Citroën-historiske værdi gennem det faktum   at idéen til de to vinkler vi kender fra Citroëns biler, emblemet, blev   undfanget her:

Tandhjulene var vinkelskåret, i fiskebensmønster, efter et patent Citroën   overtog under en rejse til Polen. To ens (hjul) tænder dannede emblemet –   først placeret i en oval, senere fritstående og op til vore biler placeret inde i   en rød firkant.  

Første verdenskrig kom, og med den fulgte nye forretningsmuligheder.   Citroën så, og greb, denne mulighed ved at satse enorme midler på   fabriksomstilling til produktion af artillerigranater. Rusland var en af de store  kunder.

---

Året 1919 benyttede han så anlægget til at satse stort på  bilproduktion. Han havde en vision om at være den første til at  starte masseproduktion af biler i Europa, tilsvarende som Henry  Ford havde gjort i USA

For at gennemføre dette, samarbejdede han med konstruktøren  Jules Salomon, en mand som bl.a. stod bag den ganske  udbredte Le Zèbre-bilen.

                                                                                                                                  Type A 1919-1921, 24093 stk.       

Citroëns første bil, model A var skabt.

Og det blev en succes, allerede før bilen blev sat i produktion var der bestilt 16.000 biler.

---

 

 B-modellen afløste sin forgænger i 1921/22, og drøjt et år senere kom C-modellen.

 Dette blev en volumen sælger, men Citroën sled med gammel gæld. Dels grundet over-investeringer, dels låneoptag uden basis i betalingsevne og dels et privat forbrug af penge som grænsede til det bizarre. Han kunne satse og spille en million francs på en eneste aften. Eftertiden har defineret at han led af total spillegalskab. (Ludomani)

Type B2, 1921-1927, 89615 stk.

---

Med bankerne på nakken dannede Citroën selskabet SADIF for at opretholde produktionen. Selskabet blev til ved hjælp af en gruppe rige venner, og han kom sig økonomisk på fode igen i løbet af et par år. Venskabet sprak imidlertid og en af investorerne tog konstruktøren Salomon med sig for at starte egen bilfabrik.

Citroën fortsatte virksomheden og lancerede i 1924 Europas første hel ståls karosseri.

Type 5CV, 1922 - 1926, 80759 stk

---

”En bil er ikke bare summen af en masse dele. Den viser en ånd, og formgivningen udtrykker strømningerne i den tidsepoke den blev lavet.” (André Citroën, 1927)

Lidt ironisk fortoner denne udtalelse sig set i eftertidens lys, ca. 10 år senere skal det vise sig, at Citroën er den bil som bryder med akkurat dette, ved at indføre biler som udtrykker og fremviser former langt forud for sin tid.

Fra 1927 og godt et år fremover oprettede Citroën fabrikker i Belgien, Storbritannien, Tyskland og Italien. Ekspansionen blev økonomisk belastende, samtidig som Citroën nu var inde i en lang periode af sin spillegalskab.

Alligevel klarede han også nu, at fremskaffe ny kapital som tryghed i produktionen.

Senvirkningerne af New York-krakket i 1929 fik dramatiske effekter for Citroën som fortsat sled efter forrige nedgangsperiode, og i 1931 havnede han i den største krise hidtil. Alligevel startede han i 1933 ombygning og udvidelse af anlægget på hovedfabrikken. Hans ønske og altoverskyggende tanke var nu, at bygge forhjulstrukne biler ligesom, blandt andet tyske DKW gjorde.

Omlægningen tog ½ år og kostede enorme midler, og også udviklingen af den revolutionerende bil var meget kostbar.

 

 

 

 

 

 

 

---

Banken havde nu fået nok og begærede Citroën konkurs. Michelin, hovedaktionæren, havde imidlertid andre ønsker: Så snart Citroën havde sat den nye ”Traction Avant” i produktion tog de kontrollen over selskabet, og kastede grundlæggeren ud.

Stærkt præget af årtier med slid, knust over tabet af sit livsværk, døde André Citroën i 1935.

Men fabrikken Citroën fortsatte, og i 1949 kom den næste, store klassiker: 2CV.

Med denne model blev et typisk Citroënsk særpræg etableret – de delvis skjulte baghjul. Dette klare ydre tegn på Citroën design blev senere beholdt til og med Citroën BX

Den tredje bilrevolution på rad for Citroën blev introduceret i 1955, D-modellen. (DS og ID).

CITROËN "DS 19" 1955

 Verden forbløffedes og tav aldeles da DS 19 blev præsenteret på biludstillingen i Paris i 1955. Her var superaerodynamisk design, servoforstærker på bremseanlægget og servostyring foruden hydraulisk kobling og hydraulisk gearskift og affjedring. Sidstnævnte kunne tilmed hæves og sænkes. Hele herligheden fandtes endog i en standardbil  årgang 1955! Citroën havde virkeligt levet op til sit ry som en avanceret bilkonstruktør- og fabrikant. At så mekanikere over hele verden senere fik koldsved blot ved tanken om at skulle skrue på en DS 19 er så en helt anden sag.

Nærmest som et rullende science-fiction rumskib i design og tekniske løsninger. Med denne model blev så en anden af senere tids særegenheder indført, det én-egerede rat.

Dette år overtog Citroën en anden fransk bilproducent af forhjulsdrevne biler, Panhard & Levassor.

DS gav ikke den forventede økonomisk udtælling, og Citroën ønskede en bil midt i mellem 2CV og DS.

Dette blev AMI 6, tekniske mærkværdigheder på en bil baseret på 2CV.

Alligevel var det en lille bil i teknisk forstand, og Citroën allierede sig i 1963 med Peugeot således, at økonomien havde rygdækning for nye produktioner. Men Peugeot trak sig ud allerede efter tre år, hvorpå Citroën lavede aftale med tyske NSU om udviklingen af wankel-motorer til biler i mellemklassen. Motorerne blev kun benyttet i små produktions-serier, og pengene fortsatte med at fosse ud af kassen – problemerne var ikke over.

FIAT gik nu ind på ejersiden sammen med Michelin, og endelig i 1970 kom den bil som selv de mest trofaste Citroën-fans havde opgivet at vente på: GS. Med boxermotor og linjeføring i ren Citroën-stil. Også den fantastiske topmodel SM blev indført dette år, kontroversiel med sit store karosseri og motor, Maserati V6.

---

Så, i 1974 kom CX. En naturlig videreudvikling af DS, og som sikrede, at biler fra Citroën fortsat var avantgarde. Problemet var bare, at konkurrenterne havde benyttet de sidste ti år godt, og rykket ind på det som udgjorde Citroëns forspring og fortrin i markedet. Forhjulstræk som var det typiske.

På dette tidspunkt havde FIAT solgt sin ejerandel tilbage til Michelin, som så slap Peugeot ind igen på ny.

Dårlig nyt for Citroën-elskeren, resultatet kom i form af identitetsfattige, Peugeot 104 under modelbetegnelsen LN og VISA.

Dette blev de to første alvorlige bovskud mod en da over 40 år lang periode med modeller præget af den typiske særprægede identitet Citroën havde udviklet for sine modeller.

 

 

---

CITROËN BX - FRA UNDFANGELSEN TIL FØDSLEN

 

Hvorfor nøjes med en almindelig bil?

 - vidste du i øvrigt, at hver tredje bil i Danmark er fransk.

        Ikke før i 1982 dukkede en ”ægte” Citroën op igen, til og med de delvis skjulte baghjul var tilbage. Og vi er nu selvfølgelig kommet frem til VORES bil: Citroën BX.

---

Ikke meget mere at sige end at den officielle dato blev den 23. september 1982:

CITROËN BX er født!

---

Historien om Xantia

 

Xantia´s smukke linier er tegnet  af Dan Abramson fra ´s forslag.

De første planer for Xantia’en blev skitseret helt tilbage i 1987, hvor den fremtidige model blot hed X1. Straks Bertone´s forslag  var accepteret begyndte chef designer Dan Abramson at arbejde på modellen, for at sikre, at stilen  stemte helt overens med kundens ønsker.

Efter millioner af tests begyndte Citroën at producere denne nye bil på Rennes-La Janais fabrikker i Frankrig.

Motorerne var først 8-ventiler med undtagelse af VSX der kunne være udstyret med 16-ventiler motor. Senere blev alle motorer 16-ventilet bortset fra 1.8 liter (90hv - motor fra Berlingo) og 1.6 liters modellen. Se også tekniske data Technical Data.